Metro 2012-2013

Wysiadamy z kolei – np. na solidnie przebudowanej stacji Rotterdam Centraal i możemy przesiąść się do innego środka transportu. Pozstańmy przy pojazdach szynowych – najpierw metro.

Rotterdamska sieć metra nie jest może tak rozbudowana jak w Londynie czy Moskwie (nie, nie byłem, ale wiem 😉 ), ale też jest daleko do przodu względem polskiego metra w War… w sumie to wiadomo gdzie. W Rotterdamie mamy do dyspozycji 5 linii oznaczonych literami. Obsługują najważniejsze dzielnice miasta, wszystkie krzyżują się na stacji Beurs w samym centrum miasta.

Na krańcach tych linii – 3 w kierunku (w przybliżeniu) wschód-zachód i 2 północ-południe, mamy osiedla mieszkaniowe lub – w przypadku najdłuższej, północno-południowej linii E – Hagę.

Częstotliwość odjazdów jest imponująca – na centralnych odcinkach, gdzie nakładają się trasy kilku linii, nie ma sensu sprawdzać rozkładu jazdy – słowo oczekiwanie praktycznie nie istnieje. Nikt nie wpadł tam na szaleńczy trójmiejski pomysł obniżania częstotliwości do 10 minut „bo w ten sposób rozkład mamy w głowie” (wiadomo też, że nawet gdy pasażerowie SKM mają jej rozkład w głowie, to samo SKM ma go z goła gdzie indziej).

W centrum miasta pociągi metra jeżdżą w tunelach, nieco dalej w stronę obrzeży zdarza im się wyjechać na estakady lub na tory naziemne, gdzie metro staje się bardzo uprzywilejowanym tramwajem – zasilanie z górnej trakcji, płaskie skrzyżowania z ulicami i przejścia dla pieszych. Czemu uprzywilejowanym – bo nie zatrzymuje się nigdzie poza stacjami. Na przejazdach zamykają się szlabany i skład metra przelatuje nie czekając na nic. W takim przypadku trzecia szyna, służąca zasilaniu składów w tunelach i na estakadach nie ma racji bytu, stąd wprowadzenie drugiego, napowietrznego systemu zasilania.

Zdarza się w Trójmieście usłyszeć, że SKMka to takie nasze metro. Nie, nie jest. Z nazwy metro odejmijmy Efektywność, Rzetelność i Optymalizację, a pozostaną nam tylko litery M i T – MT czyli mordęga totalna. Podobieństwa są nieliczne – stanowienie rdzenia komunikacji po aglomeracji, szyny, gdzieniegdzie trakcja napowietrzna i przewożenie tłumów. Dalej są same różnice. Metro jeździ co chwilę. Dzięki zintegrowanej taryfie przewozowej przesiadki na i z metra są tanie (nie, bilet metropolitalny MZKZG nie jest dobrym przykładem odpowiednika). Opłaca się np. podjechać jeden przystanek tramwajem lub autobusem aby dotrzeć do stacji metra – pomińmy tu na chwilę możliwość miłej przechadzki. Cała komunikacja miejska jest oparta o metro w sposób zintegrowany – z węzłami przesiadkowymi etc. Większa liczba linii to osobna kwestia, akurat to można SKMce wybaczyć.

Metro ma tylko jedną ważną wadę – jazda w tunelach jest niesłychanie nudna, nie pozwala obejrzeć miasta (na stacjach zdarzają się zdjęcia otoczenia, które jednak szybko się dezaktualizują), a dodatkowo mocno zaburza orientację przestrzenną – wymaga to dłuższej chwili, żeby przyzwyczaić się do niezauważalnych i niewyczuwalnych zmian kierunku jazdy, w przeciwnym wypadku wychodząc ze stacji można czuć się mocno zdezorientowanym.

Temat metra przypomina mi, że jakiś czas temu uporałem się z dylogią Dmitry’a Glukhovsky’ego Metro 2033-2034. Chcecie czy nie chcecie, w końcu podzielę się z Wami wrażeniami.

Możliwość komentowania jest wyłączona.