Przyszłość! Czyżby?

Dzisiaj miały być wpisy o formularzach. Ale zamiast zasiąść do ich napisania, uganiałem się po mieście za testowanym w gdańskim ZKM Solarisem Urbino Electric. Zanim testy się zakończą (czyli do 17 sierpnia) chciałem osobiście przekonać się, jak wygląda wieszczona wszem i wobec przyszłość, jeśli nie od razu motoryzacji, to przynajmniej komunikacji miejskiej.

W Gdańsku jedynym rozsądnym zastosowaniem tego krótkiego (8,9m długości) autobusu jest linia 283. Podobne, choć spalinowe pojazdy jeżdżą tam na co dzień. Dzisiejsza pierwsza przejażdżka tą linią przekonała mnie, że większy autobus by się tam nie zmieścił – czy to ze względu na promień skrętu czy choćby szerokość. Linia wiedzie od przystanku SKM Politechnika, przez tereny wokół GUM, Morenę i kończy się na Niedźwiedniku. Każdy, kto zna te okolice z łatwością stwierdzi, że to niemal górski odcinek specjalny – wybrano chyba najciekawsze zjazdy i podjazdy w okolicy. Wydaje się, że to doskonałe miejsce, aby silnik elektryczny pokazał swoje zalety. Zastanawiam się, jak to delikatnie ująć… Nie pokazał.

Ale najpierw pierwsze wrażenie. Co do estetyki – trudno cokolwiek ciekawego lub nowego powiedzieć. Midibus przypomina wszystkie inne produkty Solarisa, z niewielkimi zmianami. Linia stylistyczna pozostała taka sama, lecz autobus jest stworzony niemal od podstaw. Wszystko przebudowano na możliwie jak najlżejsze. Mamy tu więc odchudzoną ramę, cieńsze blachy i szyby, a nawet felgi aluminiowe. Są również nowe plastikowe, choć zaskakująco wygodne siedzenia. Podczas testów w Poznaniu autobus był pokryty sztuczną trawą. Gdy wyjechał “w Polskę” stracił to ubranko, jest teraz zwyczajnie szaro-biały. Motyw trawy pozostał jedynie w nadruku na podłodze.

W pogoni za odchudzaniem zajrzano także do kabiny kierowcy. Mamy tam co prawda standardową kierownicę, pedały i hamulec postojowy, ale cała reszta przyrządów została zastąpiona ekranami dotykowymi. Tak, nawet skrzynia biegów, choć jeśli ktoś minimalnie orientuje się w temacie autobusów miejskich, zapewne wie, że nie ma tam zbyt wiele do roboty – automat z trzema pozycjami D, N i R. W większości współczesnych autobusów to po prostu trzy przyciski – tu w formie dotykowej. Ciekawe, czy szykują już aplikację na smartfony do sterowania tym autobusem.

Fajnie, gaworzę tak tu sobie o wyglądzie, ale to jest przecież średnio ważne. Jakie są wrażenia z jazdy? U kierowcy – nie wiem, nie udało mi się z kierowcą porozmawiać, gdyż zostałem wysadzony na pętli i z Niedźwiednika musiałem wracać piechotą, bo upolowany przeze mnie kurs okazał się ostatnim. U pasażera – uwagę zwraca względna cisza i brak wibracji, które daje się odczuć zwłaszcza z tyłu konwencjonalnych autobusów. Silnik elektryczny, oprócz cichej pracy, daje genialny potencjał do bardzo sprawnego przyspieszania. Dzięki stałemu i bardzo wysokiemu momentowi obrotowemu (1400 Nm – to, obrazowo rzecz ujmując, całe mnóstwo momentu) jest szansa na wbijanie w fotel. Albo raczej byłaby, gdyby przyspieszenie nie zostało ograniczone elektronicznie. Że co? Że jak? Że dlaczego? Od dawna znane są ograniczniki prędkości (jest taki i tutaj, na 51km/h), ale ogranicznik przyspieszenia to dla mnie nowość.

OK, postanowiono nieco przytemperować dynamikę tego pojazdu – albo mówiąc bez ogródek po prostu ją zabić. Musi mieć w takim razie inne zalety. Na pewno jest ekologiczny. Fakt, nie emituje spalin. Za to spaliny emituje elektrownia, która dostarcza do niego prąd, ale tego tak łatwo nie widać. Proces wytworzenia, a następnie utylizacji baterii – wielkich, półtoratonowych akumulatorów – też nie oszczędzi życia wielu zagrożonych gatunków… Czyli z tą ekologią też nie jest zbyt pięknie.

Skoro nie jest dynamiczny ani nad wyraz ekologiczny, to w takim razie musi być ekonomiczny. Cóż, gdybyśmy grali w baseball, to po trzecim pudle wypadlibyśmy z boiska. Ten pojazd kosztuje 500 tys. Euro. Samo w sobie nie daje to zbytnio pojęcia o skali problemu. Ale już informacja, że za taki sam autobus w spalinowej odmianie trzeba zapłacić połowę tej kwoty, daje jakiś kontekst. Dodatkowo producent zapowiada, że w ciągu dwudziestoletniej eksploatacji trzeba się liczyć z przynajmniej jedna wymianą baterii. Choć jej koszt nie jest podany, to na pewno będzie spory.

Czyli wszystkie trzy potencjalne atuty zostały roztrwonione. A główna wada, której się spodziewamy, ma się całkiem dobrze. Chodzi oczywiście o konieczność ładowania baterii – w tym przypadku co 150km przez 2,5h.

Czy zatem rzeczywiście odbyłem dziś podróż “przyszłością autobusów”. Wątpię. W obecnym stanie technologii to co najwyżej ciekawostka. Bardziej pokładałbym nadzieje w autobusach hybrydowych, które łączą zalety posiadania mocnego silnika elektrycznego z niezależnością sprawdzonego silnika spalinowego generującego prąd (podczas oszczędnej pracy w optymalnych dla siebie warunkach). Ewentualnie możemy czekać na kolejne technologiczne przełomy – rozwój technologii akumulatorów, napęd wodorowy – jest (albo raczej będzie) w czym wybierać.

Standardowo, jeśli ktoś chciałby poczytać lub pooglądać więcej, jest taka możliwość:

4 myśli nt. „Przyszłość! Czyżby?

  1. A może po prostu taki autobus powinien wozić za sobą przyczepkę z łatwopalną cieczą i na bieżąco produkować prąd. Gdyby się skończyła ta ciecz, mógłby ją kupić, na … powiedzmy “stacji paliw” 🙂 [za Top Gear].

    Sądzę, że nadal poruszamy się w tej samej sferze. Co za różnica liczydło na metalowych drutach czy mocno naciągniętych strunach. To ciągle liczydło. A potrzeba komputera. Przykład z sieci komputerowych, że przełom osiąga się przez zmianę podejścia – zamiast miedzi – światło.

    Jeśli chodzi o autobusy to znasz moją opinię, że to nie komunikacja miejska (SKM – tak, Tramwaj – tak, rower publiczny – tak, autobus – proteza).

    • Ja uważam, że w takich aglomeracjach jak Trójmiasto komunikacja miejska musi być systemem zintegrowanym. Owszem, kolej jest szybka, tramwaj w dużej mierze niezależny od ruchu drogowego, rowery też. Ale już np. zerwanie sieci trakcyjnej unieruchamia sporą część czy to tramwajów, czy kolejek. Autobus jest niezależny od takich czynników, za to ma inne ograniczenia. A rowerem na drugi koniec miasta w garniturze nie pojedziesz… Każdy z tych sposobów transportu (samochody także) ma swoje plusy i minusy – do szczęścia potrzeba nam mądrego i stabilnego połączenia tych zalet i ograniczenia wpływu ich wad.

      Jeśli jesteśmy przy analogii do sieci komputerowej: taka sieć musi się składać z różnych elementów – nie do każdego może docierać sieć szkieletowa, ktoś będzie więc musiał dojechać do węzła przesiadkowego autobusem, a ktoś inny rowerem (w tej analogii rower to chyba wifi 😉 )